1950 beschloss die Deutsche Bundesbahn die dringende Modernisierung ihres Fuhrparks mit der Beschaffung von Elektrolokomotiven mit überwiegend standardisierten Bauteilen und erteilte an alle bedeutenden Lokomotivfabriken den Auftrag entsprechende Vorschläge auszuarbeiten.
Ziel war jeweils eine Lokomotive für den Güterverkehr, um die E 94 zu entlasten und eine Mehrzwecklok, wie man es von der gut bewährten E 44 kannte. Eine weitere Anforderung an die ausführenden Firmen betraf die Führerstände: der Lokführer sollte das erste Mal seine Arbeit im Sitzen verrichten, was eine ungemeine Verbesserung für das Lokpersonal bedeutete.
Das Resultat dieser Ausschreibung waren fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0.
Allerdings stellte sich bald nach ausgiebigen Testfahrten heraus, dass zwei Grundtypen für die erwarteten Aufgaben nicht genügen würden. Somit entschieden die Verantwortlichen der Bundesbahn von Siemens/Krauss Maffei eine Schnellzug- und eine Güterzuglokomotive, die Baureihen E 10 und E 40, von AEG/Krupp eine schwere Güterzuglok, die Baureihe E 50 und von BBC/Henschel eine Nahverkehrslok, die Baureihe E 41, entwickeln zu lassen.

Ab 1956 bis 1971 wurden insgesamt 451 Loks der Baureihe E 41 beschafft. Sie sollte für mehrere Jahrzehnte nicht nur den Nahverkehr von den Alpen bis zur Küste prägen. Man kann die gelungene Konstruktion als eine Universallokomotive bezeichnen, da sie in ihrer langen Betriebszeit, so ziemlich alles vorspannte was der Zugverkehr erlaubt.
Den harten S-Bahn-Verkehr quittierte sie aber bald, da sie auf Grund einer fehlenden elektrischen Bremse nicht dafür geeignet war. Ihre Stammaufgabe blieb der Nahverkehr, vornehmlich im Wendezugbetrieb mit Silberlingen.

Auf Grund der geforderten geringeren Achslast die sich auf zwei zweiachsige Drehgestelle verteilte, konnte die E 41 problemlos auf den elektrifizierten Nebenbahnen eingesetzt werden. Die Motorisierung mit 4 Fahrmotoren stellt eine Weiterentwicklung des ET 30 dar und für den Antrieb zeichneten sich die Siemens-Schuckert-Werke/SSW verantwortlich die die E 41, wie die anderen übrigen Einheitslokomotiven auch, mit einem Gummiringfeder-Antrieb ausstattete. Der ölgekühlte Transformator bekam ein Schaltwerk auf der Niederspannungsseite, was zu einer, für die Baureihe E 41, charakteristischen Geräuschentwicklung führte.

So kam die Lok bald zu ihren Kosenamen Sektkorken, oder eben Knallfrosch der Bundesbahn. Nicht wenige Bahnkunden vermuteten bei diesem Knall einen Schaden an der Lok und waren mehr oder weniger irritiert. Die Höchstgeschwindigkeit der 15,62 m langen Lok betrug 120 km/h. Als die Bundesbahn die Höchstgeschwindigkeit für Schnellzüge Ende der 1950er-Jahre auf 140 km/h anhob, wurden weitere E 41 ausschließlich in grüner Lackierung ausgeliefert, da das elegante Blau nur schnellen fernverkehrtauglichen Lokomotiven vorbehalten war.

Während ihrer gesamten Einsatzzeit trug die Baureihe E 41, ab 1968 "141", Scherenstromabnehmer. Sonst veränderte sie ihr Äußeres durch Umbauten und war entweder mit drei oder fünf Lampen, mit oder ohne Regenrinne, mit abgerundeten oder eckigen Lüftern in den mit der Zeit wechselnden Farbschemata in Deutschland von den Alpen bis in den Norden unterwegs.

Die Zugsicherungssysteme wurden ebenfalls angepasst und bis zu ihrem Einsatzende galt der Knallfrosch als eine bewährte und verlässliche Konstruktion. Ab Anfang der 1990er-Jahre wurde die Baureihe 141 immer mehr von der Baureihe 143 verdrängt und durch die Umstellung des Nahverkehrs auf Triebwagen schrumpfte ihr Bestand zusehend. Im Februar 2006 verabschiedete man sich offiziell von der Baureihe 141 in Braunschweig dennoch war der letzte Betriebshof einiger Lokomotiven Frankfurt/Main, wo sie erst Ende 2006 aus dem aktiven Dienst bei der Deutschen Bahn AG ausschieden.

Der Nachwelt sind einige der beliebten Lokomotiven erhalten geblieben und zumindest bei Museumsfahrten hört man den Frosch der Bundesbahn noch knallen.

Quelle: Märklin / TRIX

Der Karlsruher Zug - Die Versuchs-S-Bahn der 70er-Jahre.

Im Großraum Rhein-Ruhr konnte der Einsatz der vielgepriesenen Baureihe ET 420 nicht überzeugen.
Längere Strecken müssen zurückgelegt werden und die Fahrgäste empfanden die fehlenden Toiletten als besonders unangenehm.
Die DB reagierte auf die zahlreichen Beschwerden mit der Indienstellung eines Lok-bespannnten S-Bahn-Zuges. Mitte der 1970er-Jahre entwickelte das Ausbesserungswerk Karlsruhe aus drei Silberlingen Prototypen für einen Wendezug.

Die Wagen erhielten Schwenkschiebetüren mit elektromagnetischer Türblockierung und zum Einstieg einen festen Auftritt, der den Einsatz im Streckennetz allerdings beschränkte, da eine Bahnsteighöhe von mindestens 76 cm Voraussetzung war. Die Inneneinrichtung der Wagen wurde übersichtlicher gestaltet und im Steuerwagen verzichtete man zu Gunsten von zusätzlichen Sitzen auf das Gepäckabteil. Die Wagen wurden im damaligen Farbschema ozeanblau/beige lackiert, aber verkehrt herum, das den Zug vom restlichen Rollmaterial der DB deutlich unterschied.

Zusätzlich wurden auch einige normale Silberlinge vom AW Karlsruhe adaptiert, die als Reservewagen zum Einsatz kamen. Als Zuglok wurde die Hagener 141 248-5 ausgewählt und sie erhielt passend zum Zug einen ungewöhnlichen asymmetrischen Anstrich, der den Zug aber als Einheit erscheinen ließ.
Im rauen S-Bahn-Alltag konnte der Karlsruher Zug allerdings nicht überzeugen, im wesentlichen auf Grund der nicht ausreichenden Beschleunigung der Lok. Somit wurden die Wagen relativ rasch wieder im Normalverkehr eingereiht und die Deutsche Bundesbahn entwickelte, basierend auf den Erfahrungen mit dem Karlsruher Zug, die Gattung der x-Wagen, die bis heute als 3 bis 5-teilige Einheiten, meistens gezogen von den Baureihen 111 oder 143, das Rückgrat des Nahverkehrs im Ruhrgebiet bilden.

Quelle: Märklin / TRIX

 E41 208
der DB

 141 xxx
der DB

 141 xxx
der DB

 141 xxx
der DB

 E 141
Wendezug

Spur: H0    Epoche: IV   
 
Vorbild: Wendezug der Deutschen Bundesbahn (DB): Elektrolokomotive Baureihe 141 248-5 und drei Nahverkehrswagen. Typ Abnrz 704 1. und 2. Klasse, Typ Bnrz 725 2. Klasse und Typ BDnrzf 740 2. Klasse mit Führerstand. Modernisierte Wagen aus früheren "Silberlingen".
 
Modell: Elektrische Verbindung zwischen den Fahrzeugen, Stromversorgung und Beleuchtung nach der Fahrtrichtung zwischen Lok und Steuerwagen umgeschaltet. Fahrtrichtungsabhängige Spitzen- und Schlusslichtbeleuchtung des Zuges konventionell in Betrieb und digital schaltbar. Lokomotive mit Digital-Decoder mfx und neuem geregelten Softdrive Sinus-Hochleistungsantrieb in kompakter Bauform. 4 Achsen angetrieben. 2 Haftreifen. Eingesetzte Griffstangen aus Metall. Führerstands-Inneneinrichtung. Angesetzte Dachlaufstege. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 2 rote Schlusslichter mit wartungsfreien, warmweißen LED konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Detaillierte Pufferbohle. Kupplungsaufnahme nach NEM und Kinematik für Kurzkupplung. Steuerwagen mit fahrtrichtungsabhängigem Lichtwechsel von 3x Weiß auf 2x Rot mit wartungsfreien, warmweißen LED. Beleuchtete Zugzielanzeige, digital mit Stirnbeleuchtung schaltbar. Gesamtlänge über Puffer 102,6 cm.

Highlights:

• Echte Wendezug-Funktion im Modell durch Schleifer-Umschaltung.

• Vorbildliche Änderungen am Lokkasten: keine Regenrinne, "Klatte"-Lüfter.

• mfx-Decoder mit Licht- und Geräuschfunktionen.

• Fahrgeräusch mit "Knallfrosch"-Sound.

• Schleiferumschaltung

• Hochleistungsantrieb Softdrive Sinus.

Anmerkungen zur Tabelle:        
Alle Funktionen können richtungsbezogen programmiert werden. Wenn nichts anderes angegeben, sind die Funktionen standardmäßig richtungsunabhängig.

F0

-

 Spitzenlicht 1

  Spitzenlicht 2

Anmerkungen zur Tabelle:        
Alle Funktionen können richtungsbezogen programmiert werden. Wenn nichts anderes angegeben, sind die Funktionen standardmäßig richtungsunabhängig.

F0

-

 Spitzenlicht 1

  Spitzenlicht 2