• Dampf-Traktion
   
  • Vorspann-Betrieb
    Bei Dampfloks bewältigte man dieses Probleme mittels einer Vorspann-Lokomotive. Man sprach dabei von "Vorspann". Beide Loks befinden sich an der Spitze des Zuges. Dabei wurde jede Lokomotive von einem eigenen Lokführer bedient. Dafür gab es die sogenannten "Signale für das Zugpersonal" (DV 301). Der Lokomotivführer der "Vorspann"-Lok ist der verantwortliche Tfz.-Führer. Der Führer der eigentlichen Zuglok achtet auf die Signale des "Vorspann"-Lokführers sowie auf die Strecken-Signale.
    Bei der Abfahrt wird vom "Vorspann"-Tf. das "Achtungssignal" Zp1 gegeben, damit weiß der Zuglok-Tf., dass es "losgeht"...  Alles andere ist dann eine Sache der "Strecken-Kenntnis", da "Vorspann" ja zu Dampflok-Zeiten "Regelbetrieb" war.....
  • Schiebe-Betrieb
    Bei Dampflokomotiven darf nur eine Dampflok "Vorspann" leisten und wenn das nicht reichte musste noch eine "Schiebe-Lokomotive" an den Zugschluss beigesetzt werden.
    
    Hinweis:
    Häufig findet man bei Berichten über ausländische Bahnen (USA, China, Süd-Afrika, etc.) mehr als 2 Vorspann-Lokomotiven. Im Ausland sind dazu die Vorschriften ganz anders.... sowie die Betriebsabwicklung als solche auch (Stichwort: Automatische Mittelpuffer-Kupplung).
    Bei den Europäischen Eisenbahnen ist bis heute noch die "Schrauben-Kupplung" (wegen des Überganges von Fahrzeugen zwischen den einzelnen Ländern) der Standard und diese erlaubt nun einmal nur bestimmte Kraftmomente.
     
  • Dampf-Lok-Zug
    Als Dampflokomotiven noch im "normalen Bahnbetrieb" standen (also in D bis Anfang der 1970er-Jahre) konntest man allerdings sogenannte "Lok-Züge" zu Gesicht bekommen, wenn mehrere Dampflokomotiven zum
    Ausbesserungswerk überführt wurden. Dabei war die erste Lok, die "Arbeitende" und aller anderen hatten nur ein sogenanntes "Ruhefeuer" unter dem Kessel, damit die Lok im Aw dann noch bewegt werden konnte.
     
  • Brems-Hinweise  (nach einem Beitrag in einem der zahllosen Eisenbahn-Foren)
    Die Bremser erhielten ihren Auftrag vom Lokomotivführer mit der Lokpfeife. Die dazugehörigen Signale sind bis heute im Signalbuch DV (DS 301) zu finden.
    Da dieses Verfahren gerade bei langen Zügen (wie z.B. in den USA üblich) schnell zu Zerrungen und Zugtrennungen führte (der erste Bremser nahe der Lokomotive "bremst" schon....der letzte hinten noch nicht)
    wurde recht schnell nach Lösungen gesucht. Der Amerikaner Westinghouse fand sie mit der durchgehenden Druckluftbremse bereits vor mehr als 130 Jahren. Trotzdem kann  man die "Bremserhäuschen" an Güterwagen bis in die heutige Zeit noch finden ....
    Denn die Umstellung der "handgebremsten" Güterwagen brauchte z.B. in Deutschland mehr als 50 Jahre aufgrund der zahlreichen Güterwagen.
    (Schaut einmal Statistiken der DRG aus den 1920er-Jahren an, wieviele Güterwagen es gab.....)
    Im Gegensatz dazu verlief die Umstellung bei den Personenwagen relativ schnell, da es hiervon nicht so viele gab. Einzige Ausnahme bildeten zahlreiche Privatbahnen (hier vor allem Schmalspurbahnen mit der "Seilzug-Bremse" oder der "Saugzug-Bremse" ,die übrigens auch von den Britischen Eisenbahnen verwendet wurde bis in die späten 1970er..)
    
    Im Personenverkehr wurde dann auch von der DRG in den 1930er-Jahren das "ABS" für Schienenfahrzeuge entwickelt (hier "Schlupf-Regler" genannt), das jedoch Kriegsbedingt erst nach 1950 flächendeckend
    eingeführt wurde.
     
• Diesel-/Elektro-Traktion
  Bei diesen Traktionsarten sind weitere Möglichkeiten vorhanden, die aber spezielle techn. Ausrüstungen bedingen.
   
  • Vorspann
    siehe  oben
     
  • Doppeltraktion
    Die Loks werden von einem Führerstand - nämlich vom Führerstand der "führenden Lok - bedient.
    Um zwei Triebfahrzeuge von einem Führerstand aus steuern zu können, müssen diese für die sogenannte Doppeltraktionsteuerung ausgerüstet sein.
    Lokomotiven bei der DB mit dieser Ausrüstung sind/waren:
     

    Diesel*	V100	BR 211	BR 212		BR 216	BR 218	V200	BR 221
    Elektro*	BR 101	BR 111	BR 112	BR 140	BR 143	BR 151	BR 152	BR 155	BR 185	BR 189
    Triebzüge*				BR 611			ICE T	ICE2	ICE3

    In Deutschland waren anfangs immer nur typenreine Doppeltraktionen möglich. Doch heute ist das bei den modernen E-Loks nicht mehr zwingend erforderlich, weil immer ausgefeiltere Steuerungstechniken eingesetzt werden. (* ggf. nicht vollständig)
     

• Besondere Traktionsarten
   
  • kalter Mitlauf
    Bei dieser Variante läuft die zweite Lok unbesetzt, nicht arbeitend mit.
    Das nennt man: ... die Lok läuft "kalt" mit. Der Ausdruck "kalt" ist nicht an eine bestimmte Traktionsart gebunden. Eine E-Lok kann auch "kalt" mitlaufen. Leicht zu erkennen, weil die Stromabnehmer abgesenkt sind.
     
  • Verteilte Traktion
    Dabei werden 2 komplette Züge zu einem neuen großen Zug zusammengekoppelt. Diese Traktionsart wird/wurde häufig in der Schweiz (am Gotthard) eingesetzt.
     
  • Wendezüge
    • Steuerwagen-Betrieb
      Beim Wendezugbetrieb besteht die Möglichkeit, vom Steuerwagen am anderen Zugende aus die Lok zu steuern. Die Verbindung zwischen Triebfahrzeug und Triebfahrzeug bzw. zwischen Steuerwagen und Triebfahrzeug erfolgte früher über ein 34- oder 36-adriges Steuerkabel. Bei neuen Triebfahrzeugen werden die Befehle über ein 13- oder 18-adriges Informations-Steuerkabel (IS) übertragen. In diesem Zusammenhang werden auch die Begriffe

      ZWS = Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung
      ZDS = Zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung verwendet.

      Beispiele für verwendete Kabel
      34-adriges Steuerkabel	BR 112, 143
      36-adriges Steuerkabel	BR 111, 140, 151
      ZWS-Steuerung	BR 101, 152
      ZDS-Steuerung	BR 112, 143

    • Sandwich-Betrieb
      Eine besondere Form des Wendezugbetriebes.
      Dabei wird der Steuerwagen durch eine Lokomotive am Zugende ersetzt.

Wer sich das alles nicht merken kann, für den gibt es hier auch noch eine komprimierte bebilderte Zusammenfassung. (Auch als PDF).